Vibraciones que dañan nervios, motores que no terminan carreras y un acuerdo firmado a ciegas. El equipo verde de Silverstone vive el comienzo de temporada más oscuro de su historia reciente.Temporada 2026 · Gran Premio de Australia · Gran Premio de China · Gran Premio de Japón
Cuando Lawrence Stroll anunció el acuerdo con Honda en mayo de 2023 y fichó a Adrian Newey como jefe de equipo, el mundo de la Fórmula 1 habló de una combinación de ensueño. El mejor diseñador de monoplazas de la historia junto al proveedor de motores que acababa de llevar a Max Verstappen a cuatro títulos mundiales consecutivos. Lo que nadie anticipaba era que esa alianza debutaría en 2026 incapaz de terminar una sola carrera, con sus pilotos al borde del daño neurológico permanente y con una unidad de potencia que vibra tanto que los espejos y las luces traseras del AMR26 se caen en marcha.
El contexto: una temporada que prometía todo
La temporada 2026 de la Fórmula 1 llegó acompañada de la mayor revolución reglamentaria en más de una década. Las nuevas normativas introdujeron una paridad exacta entre la potencia aportada por el motor de combustión interna y el sistema de recuperación de energía eléctrica, además de la aerodinámica activa y una reducción de peso y dimensiones de los monoplazas. En ese escenario de tablero en blanco, Aston Martin se posicionó como uno de los equipos con mayor margen para dar el salto. Tenían una fábrica nueva en Silverstone, un túnel de viento de última generación, el ingeniero más laureado del deporte como director técnico y jefe de equipo, y un proveedor de motores con historial de dominio reciente. En la casilla de llegada aparecía un título mundial. En la de salida, la realidad fue otra.
El proyecto nació con una premisa sólida. Honda había terminado la era híbrida anterior con la que muchos consideraban la mejor unidad de potencia de la parrilla, instrumento clave de los cuatro campeonatos de Verstappen y de los títulos de constructores de Red Bull en 2022 y 2023. Aston Martin quería ese motor, esa ingeniería, esa filosofía. El acuerdo se firmó. El problema, como se sabría mucho después, era que el motor que iban a recibir no era el mismo que había ganado esos campeonatos. No en términos de tecnología, sino en términos de las personas que lo construían.
La trampa oculta: Honda no era la misma Honda
A finales de 2021, cuando Honda anunció su retirada oficial de la Fórmula 1 para concentrarse en la electromovilidad y los paneles solares, el equipo de ingenieros que había desarrollado el motor de la era triunfal se disolvió. Muchos de aquellos especialistas dejaron el área de competición para trabajar en otros proyectos internos de la compañía. Honda acordó seguir suministrando motores a Red Bull hasta 2025, pero bajo un régimen de congelamiento de desarrollo: nadie tenía que innovar, solo mantener lo que ya existía.
A finales de 2022, Honda revisó esa decisión y anunció su regreso a la competición para 2026 bajo las nuevas normas. El problema es que la mayor parte del talento que había forjado el motor ganador ya no estaba disponible. Cuando la organización se reconstituyó, lo hizo con muchos ingenieros nuevos en la Fórmula 1, personas sin la experiencia específica que exige esta categoría.
«Honda se retiró a finales de 2021 y luego volvió a la competición a finales de 2022, así que estuvo fuera durante aproximadamente un año. Cuando se reorganizaron, gran parte del grupo original se había disuelto. Muchos de los que se reincorporaron son en realidad nuevos en la Fórmula 1. Además, volvieron en 2023, el primer año del límite presupuestario para los motores, mientras sus rivales habían estado desarrollando desde 2021 sin restricciones. Empezaron con una gran desventaja.»Adrian Newey — Rueda de prensa del Gran Premio de Australia 2026
Lo que resulta más grave en este relato es la siguiente revelación: Aston Martin no sabía nada de esto cuando firmó el acuerdo en 2023. El equipo no tuvo conocimiento del debilitamiento interno de Honda hasta noviembre de 2025, cuando Stroll, el entonces director del equipo Andy Cowell y el propio Newey viajaron a Tokio para discutir los primeros rumores que indicaban que Honda no alcanzaría sus objetivos de potencia para el inicio de la temporada. Fue en esa reunión cuando la realidad quedó al descubierto: el departamento de motores de Honda había sido reconstruido mayoritariamente con personal sin experiencia en la categoría, en un período en que sus competidores llevaban años trabajando sin límite de gasto.
«No éramos conscientes de ello. Solo nos dimos cuenta en noviembre del año pasado, cuando fuimos a Tokio. De esa reunión quedó claro que muy pocos miembros del personal original habían regresado cuando la actividad se reanudó.»Adrian Newey — Albert Park, Gran Premio de Australia 2026
La pretemporada: señales de alarma ignoradas
Las pruebas de invierno, primero en Barcelona y luego en Bahréin, fueron la primera demostración pública del alcance del problema. Aston Martin fue el equipo que menos kilómetros acumuló en ambas sesiones, con apenas 399 vueltas completadas y 2.111 kilómetros rodados en total, la cifra más baja de los once equipos presentes. Los demás aprovechaban cada minuto de pista para aprender sus nuevos monoplazas. El AMR26 apenas podía salir del garaje sin que algo fallara.
Ikuo Takeishi, jefe del departamento de carreras de cuatro ruedas de Honda Racing Corporation, explicó entonces que las causas eran vibraciones anómalas que causaban daños en el sistema de baterías. La solución no estaba clara. El equipo trabajaba simultáneamente en el banco de pruebas en Sakura, Japón, mientras aplicaba contramedidas en el chasis. La situación era ya grave, pero el mundo de la Fórmula 1 todavía esperaba que el problema fuera gestionable.
En esos test se detectó además una señal que analistas y equipos rivales no tardaron en interpretar: el AMR26 circulaba por las rectas con menos revoluciones que prácticamente cualquier otro monoplaza de la parrilla. En comparaciones directas con Ferrari en el mismo punto del circuito y en la misma marcha, el motor Honda giraba notablemente más bajo. Eso no era una decisión estratégica, sino el resultado de una limitación técnica real. El motor no podía girar más sin riesgo de colapso.
El problema técnico central: menos rpm, menos potencia
Para entender la magnitud del desafío de Honda, hay que comprender el principio básico que rige la potencia de un motor de combustión interna: potencia es el resultado de multiplicar el par motor por las revoluciones por minuto. Si las rpm bajan, la potencia cae, independientemente del torque disponible. Un motor que no puede girar alto es un motor lento.
Las estimaciones publicadas antes del inicio de temporada indicaban que el Honda RA626H giraba en las marchas altas a menos de 11.000 rpm, mientras que el motor de Mercedes alcanzaba entre 11.400 y 11.800 rpm en los mismos puntos del circuito. Esa diferencia, en apariencia pequeña, equivale a una pérdida de entre 40 y 50 caballos de potencia. En términos de tiempo por vuelta, eso se traduce en aproximadamente 0,6 a 0,8 segundos solo por el déficit en el motor térmico. Sumado al impacto en la gestión eléctrica, el perjuicio total rondaba el 1,5 segundos por vuelta en las primeras evaluaciones de la temporada.
La causa de la incapacidad del motor para alcanzar regímenes más altos son, precisamente, las vibraciones. Y aquí el problema se vuelve circular: Honda limita las rpm para reducir las vibraciones. Pero las vibraciones son consecuencia de un defecto estructural relacionado con la posición del MGU-K, el motor-generador vinculado a la cinética. Al estar el MGU-K conectado directamente a la transmisión, las vibraciones se amplifican y se transmiten por toda la unidad de potencia y el chasis. La única solución definitiva es un rediseño estructural de la unidad, algo que no puede hacerse de un fin de semana al otro.
«Las vibraciones no son el problema principal, solo la consecuencia. El verdadero déficit está en el motor térmico. El ERS solo está tapando agujeros.»Análisis técnico — F1 en Estado Puro
Las fuentes cercanas al paddock, recogidas por la BBC, añadieron otro dato preocupante antes del inicio de temporada: según lo que habría expresado Newey en una reunión de la Comisión de la Fórmula 1 en Bahréin, la unidad de potencia de Honda ni siquiera era capaz de recuperar energía eléctrica en el límite reducido de 250 kW, cuando el reglamento de 2026 contempla que en ciertas circunstancias ese límite puede elevarse hasta 350 kW. En otras palabras, el problema no era solo la fiabilidad. La unidad de potencia tampoco rendía a nivel competitivo en la parte eléctrica.
Gran Premio de Australia: la pesadilla se confirma
En la semana previa al Gran Premio de Australia, el primero de la temporada 2026, Adrian Newey y Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, ofrecieron una rueda de prensa conjunta en Albert Park que dejó sin palabras a la sala. Newey reveló que las vibraciones eran tan severas que el equipo recomendaba no superar las 25 vueltas consecutivas para evitar daños físicos permanentes en los pilotos. Las vibraciones se transmitían a través del volante hasta los dedos y las manos. Fernando Alonso estimaba que podría aguantar unas 25 vueltas. Lance Stroll calculaba que a él apenas le alcanzaban quince.
«Si damos más de 25 vueltas seguidas, los pilotos pueden sufrir daños físicos permanentes.»Adrian Newey — Rueda de prensa FIA, Albert Park 2026
El contexto hacía aún más impactante la situación: el equipo llegaba a la primera carrera del año con apenas cuatro baterías disponibles, dos por coche. En la primera hora de la práctica del viernes, dos de esas cuatro baterías quedaron inutilizadas. El reglamento deportivo de 2026 limita a cada coche a dos baterías por toda la temporada. Aston Martin había consumido la mitad de su stock en sesenta minutos de pista.
Las vibraciones no solo afectaban a los pilotos ni a las baterías. Newey confirmó que el AMR26 llegaba al garaje con los espejos retrovisores desprendidos y las luces traseras caídas, sacudidas por la vibración del motor. El coche se estaba desmontando en marcha. Alonso, fiel a su naturaleza de superviviente, matizó después que él podría pilotar tres horas con esas vibraciones si fuera por una victoria. Pero el AMR26 en Australia no estaba cerca de ninguna victoria.
La carrera fue, para Aston Martin, poco más que una sesión de recopilación de datos. Alonso se retiró en la vuelta 14, reingresó para sumar más información y volvió a retirarse. Stroll no salió en clasificación por un problema con el motor de combustión interna y corrió la carrera con permiso especial de los comisarios. Completó más de la mitad del Gran Premio antes de retirarse. Para los estándares normales de la Fórmula 1, fue un fracaso. Para los de Aston Martin en ese fin de semana, fue considerado casi un logro.
| GP Australia 2026 | Alonso | Stroll |
|---|---|---|
| Posición en grilla | 17° | No clasificó (ICE) |
| Vueltas completadas | ~14 + retorno breve | ~30 (abandonó) |
| Resultado | No clasificado | No clasificado |
| Causa del retiro | Gestión de datos / vibraciones | Retiro técnico |
Gran Premio de China: el mismo dolor, más kilómetros
Entre Melbourne y Shanghai, Honda trabajó con urgencia en su base de Sakura para aplicar contramedidas que redujeran las vibraciones. Los ingenieros utilizaron el banco de pruebas con el monocasco montado, intentando reproducir las condiciones de pista para identificar el origen exacto del problema y aplicar soluciones sobre la marcha. El mensaje del equipo antes de China fue de cautela moderada: se habían logrado mejoras en la parte de las baterías, aunque el problema de fondo persistía.
El Gran Premio de China fue una carrera de sprint, lo que añadió una variable extra al fin de semana. En la clasificación para el sprint, el AMR26 fue eliminado en la primera ronda, siendo apenas más rápido que los Cadillac de la nueva escudería norteamericana. Alonso quedó a un segundo del corte para la segunda ronda. En la sprint race, ambos coches lograron cruzar la línea de meta, lo que fue anunciado por el equipo como un progreso real, aunque la posición de los Aston Martin en la tabla era la antepenúltima y la última.
«Hemos hecho algún progreso, aunque mínimo, porque estamos tan atrás que se ve poco. Creo que Williams está como tres décimas por delante.»Fernando Alonso — Tras la clasificación del GP de China 2026
En la carrera del domingo, el panorama se repitió. Stroll sufrió un problema de batería y se retiró en la vuelta 10. Alonso siguió hasta la vuelta 32, pero entonces las vibraciones alcanzaron un nivel tal que comenzó a perder la sensibilidad en manos y pies. Las imágenes del onboard lo mostraron soltando el volante en plena recta de meta para darse un alivio momentáneo, algo que no tiene precedentes en la era moderna de la Fórmula 1. En Le Mans o el Dakar se puede soltar el volante unos instantes. En un Fórmula 1 moderno, a alta velocidad, ese gesto habla de una situación de emergencia real.
«En las vueltas 20 a 35 estaba teniendo dificultades para sentir mis manos y mis pies. Físicamente, no podía seguir mucho más. No fue una sensación agradable.»Fernando Alonso — Tras el Gran Premio de China 2026
«A menos que encuentren algo mágico en los próximos diez días, recen. Recen por mí.»Lance Stroll — Tras el Gran Premio de China 2026
| GP China 2026 | Alonso | Stroll |
|---|---|---|
| Sprint — Clasificación | 14° (SQ1) | 20° (SQ1) |
| Sprint — Vueltas | 18 | 20 |
| Carrera — Posición | Retirado (vuelta 32) | Retirado (vuelta 10) |
| Causa del retiro | Vibraciones / daño físico | Problema de batería |
El estado de salud de los pilotos: una amenaza real
El aspecto más alarmante de la crisis de Aston Martin no es deportivo ni comercial. Es físico. Newey advirtió públicamente de la posibilidad de daño permanente en los nervios de los pilotos, una declaración sin precedentes en el paddock moderno de la Fórmula 1. La vibración que genera la unidad de potencia Honda se transmite a través del chasis, el asiento, el cinturón y el volante, concentrándose en las extremidades de los conductores. En exposiciones prolongadas, ese tipo de vibración puede provocar el síndrome de vibración mano-brazo, una condición que en casos severos provoca pérdida permanente de sensibilidad.
Alonso describió con precisión el fenómeno en China: a partir de la vuelta 20, comenzó a perder gradualmente la sensación en manos y pies. En la vuelta 32 tomó la decisión de retirarse, no por un fallo mecánico, sino por criterio médico propio. Stroll, más directo en su comunicación radial, llegó a describir el AMR26 con un lenguaje que fue censurado por las emisiones de televisión y que no dejaba dudas sobre su nivel de frustración.
La FIA y el equipo médico de la Fórmula 1 están al tanto de la situación. Por el momento no hay indicios de daño irreversible en los pilotos, pero la pregunta que el paddock se hace en voz baja es cuánto tiempo más pueden seguir corriendo bajo esas condiciones sin consecuencias de largo plazo.
El problema del MGU-K y la imposibilidad de una solución rápida
El diagnóstico técnico más profundo apunta a un defecto estructural en la posición del MGU-K, la unidad de recuperación de energía cinética. Este componente está integrado en la transmisión del AMR26, y su posicionamiento genera una interacción vibratoria con el resto de la unidad de potencia que los ingenieros no han logrado neutralizar con contramedidas superficiales. Las vibraciones resultantes se amplifican, afectan las baterías, la electrónica y, en última instancia, al piloto.
Resolver el problema en su raíz implica rediseñar la unidad de potencia, lo que a su vez requeriría un coche de especificación B, un presupuesto extraordinario y tiempo. El límite presupuestario de la Fórmula 1 para unidades de potencia complica aún más ese camino. No es posible simplemente escribir un cheque y contratar a cien ingenieros adicionales para acelerar el proceso.
La vía reglamentaria disponible es el sistema ADUO: Additional Development and Upgrade Opportunities. Este mecanismo de la FIA permite a los fabricantes con motores que quedan al menos un dos por ciento por debajo del mejor motor de la parrilla acceder a oportunidades adicionales de desarrollo, incluyendo más tiempo en el banco de pruebas, mayor presupuesto y la posibilidad de introducir mejoras técnicas que de otro modo estarían congeladas. La primera ventana ADUO estaba programada para después de la sexta carrera de la temporada, que antes de las cancelaciones de Arabia Saudita y Bahréin era Mónaco. Con el calendario modificado por la suspensión de esas dos carreras, la FIA deberá recalcular cuándo aplicar el mecanismo.
Pero incluso una vez activado el ADUO, los plazos son extensos. Honda debe desarrollar las mejoras, enviar un informe técnico a la FIA, recibir la homologación y luego introducir los cambios en los coches. La primera ventana de rendimiento no podrá aplicarse hasta la segunda instancia del ADUO, es decir, pasada la carrera número doce de la temporada. En la práctica, cualquier mejora real en el motor no llegará antes del verano, en el mejor de los escenarios.
El Gran Premio de Japón: Honda en casa, sin buenas noticias
El tercer Gran Premio de la temporada 2026 tiene lugar este fin de semana en Suzuka, el circuito propiedad de Honda. La empresa japonesa correrá ante su afición con un motor que no ha logrado terminar ninguna de las dos primeras carreras del campeonato. La presión institucional y simbólica sobre Honda es enorme.
El ingeniero jefe de pista de Honda, Shintaro Orihara, reconoció antes del fin de semana japonés que el trabajo entre China y Suzuka se concentró en la fiabilidad, pero que el rendimiento sigue muy por debajo de lo esperado, especialmente en la gestión de la energía. Suzuka, con su complejo sistema de curvas rápidas y sus exigencias de equilibrio aerodinámico y mecánico, es uno de los circuitos más demandantes para la parte eléctrica de la unidad de potencia. No es el escenario ideal para un debut local cuando los problemas están concentrados precisamente en ese área.
«Hemos centrado nuestros esfuerzos en mejorar nuestra fiabilidad, pero nuestro rendimiento aún no está donde queremos que esté, especialmente en lo que respecta a la gestión de la energía. No estamos al nivel que queríamos alcanzar de cara a este fin de semana.»Shintaro Orihara, director de pista de Honda — Previo al GP de Japón 2026
Fuentes cercanas a Honda y Aston Martin señalaron que el fabricante japonés tenía previsto llevar su primera mejora técnica significativa precisamente a Suzuka, aprovechando la cercanía con las instalaciones de Sakura. Si esa mejora llega y funciona, podría ser el primer paso real hacia la estabilización del proyecto. Si no llega o resulta insuficiente, la presión sobre Honda alcanzará un nuevo nivel frente a su propio público.
La FIA, por su parte, desestimó la solicitud de Aston Martin de adelantar la activación del ADUO, considerando según algunas fuentes que Newey había exagerado la gravedad de los problemas del motor en Australia con el objetivo de presionar al organismo regulador. Sin embargo, la misma FIA estudia si adelantar el mecanismo en consideración a las cancelaciones de las carreras de Oriente Medio, que reducen el número total de eventos antes de la primera ventana prevista.
El futuro de la asociación: ¿ruptura o resistencia?
En el paddock circulan con insistencia creciente las conversaciones sobre si Aston Martin debería considerar la ruptura del acuerdo con Honda. Lawrence Stroll, cuya fortuna personal financia el proyecto, tiene recursos para rescindir el contrato. Pero la pregunta que sigue sin respuesta es quién le daría un motor a Aston Martin si eso ocurriera.
Mercedes descartó públicamente esa posibilidad. Red Bull tampoco tiene incentivos para equipar con su motor al equipo donde trabaja Adrian Newey, el diseñador que acaba de salir de Milton Keynes. Audi, el único fabricante obligado por reglamento a suministrar si ningún otro acepta hacerlo, es una marca que recién debuta en la categoría y que difícilmente podría asumir un cliente adicional en este momento. El cambio de motorista, de producirse, no podría hacerse efectivo antes de 2027, y requeriría anunciarse con tiempo suficiente para adaptar el chasis a la nueva unidad de potencia.
La conclusión que muchos en el paddock comparten en privado es que Aston Martin no tiene otra opción que seguir adelante con Honda y esperar a que el ADUO y el trabajo en Sakura produzcan resultados en la segunda mitad de la temporada. La temporada 2026 está, a todos los efectos prácticos, perdida en términos competitivos. El objetivo realista para el equipo es que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar las carreras sin riesgo para su salud, acumular kilómetros, entender el AMR26 y sentar las bases para que 2027 comience con otro perfil.
La situación interna del equipo: Newey bajo la lupa
La crisis deportiva viene acompañada de una indefinición en la estructura de liderazgo del equipo. Adrian Newey fue contratado originalmente como director técnico, pero asumió también el rol de jefe de equipo a finales de 2024, cuando Andy Cowell pasó a otras responsabilidades dentro de la organización. El doble papel no parece estar funcionando con la fluidez esperada. Newey reconoció ante los medios en Australia que la situación de Alonso en términos anímicos era difícil, pero no estuvo presente en Shanghai durante el Gran Premio de China. En plena crisis, el hombre con más responsabilidades del equipo no estaba sobre el terreno.
Los rumores sobre la incorporación de Jonathan Wheatley, ex director deportivo de Red Bull y recientemente desvinculado de Audi, como nuevo jefe de equipo o en algún rol directivo senior, circularon con fuerza durante semanas. Lawrence Stroll salió a desmentirlos públicamente, pero el hecho de que haya sido necesario hacerlo dice algo sobre el nivel de incertidumbre que rodea la estructura de decisión del equipo en este momento crítico.
La situación de Alonso: el reloj corre en dos sentidos
Fernando Alonso llega al Gran Premio de Japón con el contrato más importante de su vida pendiente de renovación. El asturiano cumplirá 45 años en julio, y su acuerdo con Aston Martin vence a finales de 2026. Sus propias palabras, repetidas en diferentes formatos a lo largo de los meses previos a la temporada, eran claras: el rendimiento del AMR26 sería determinante para decidir si continuaba en la Fórmula 1 o no.
El inicio de temporada que prometía su mejor oportunidad de luchar por un tercer título mundial se convirtió en un ejercicio de supervivencia física. Alonso mostró en Australia su vigencia con una salida espectacular desde la decimoséptima posición que lo llevó al décimo lugar en la primera vuelta. Pero el coche no le permitió aprovecharlo. En China volvió a mostrar reflejos y juicio, pero tuvo que retirarse para proteger sus manos.
«Para mí terminar tercero, quinto o decimoséptimo, realmente no importa mucho. Ahora estamos en este camino con el equipo, que no es el inicio ideal, pero es el primer año de la colaboración entre Aston Martin y Honda. Tenemos que atravesar este momento y estoy listo para ayudar en todo lo que pueda.»Fernando Alonso — Tras el Gran Premio de China 2026
Alonso dijo también que esperaría a ver cómo evolucionaba la situación de Honda antes de tomar cualquier decisión sobre su futuro. Que un piloto de su trayectoria tenga que esperar a que el motor funcione para decidir si se retira no era, desde ningún ángulo, el guión que Aston Martin había escrito para este año.
Balance y perspectivas
La situación de Aston Martin en este comienzo de la temporada 2026 es, por su combinación de factores, inédita en la historia reciente de la Fórmula 1. No se trata solo de un coche lento, ni de un motor sin fiabilidad, ni de una estructura directiva confusa. Es todo eso al mismo tiempo, en el año en que más se había invertido, en el que más expectativas se habían generado y con la alineación técnica y humana más ambiciosa que el equipo haya tenido jamás.
Honda enfrenta un reto técnico que llevará meses en resolverse. El ADUO ofrecerá herramientas, pero no milagros. El rediseño del MGU-K o de aspectos estructurales de la unidad de potencia requiere tiempo, validación y presupuesto. La temporada 2026 será, con toda probabilidad, un año de aprendizaje doloroso para el que deberá encontrarse una narrativa que permita al equipo mantener la moral, la inversión y los patrocinadores mientras el proyecto se reconstruye desde adentro.
Lo que hoy está en juego para Aston Martin no es solo el resultado del campeonato. Es la credibilidad de un proyecto de cientos de millones de libras, la continuidad de la dupla más talentosa de su historia, la salud de sus pilotos y la confianza de un proveedor de motores que llegó a la Fórmula 1 para quedarse pero que aún no ha demostrado estar listo. Suzuka es, esta semana, el primer gran examen de Honda ante los suyos. Hay muchas cosas que mejorar. Mucho camino que recorrer. Y muy poco margen para seguir esperando.
Foto: Aston Martin F1
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